il naviglio pavese - storia

Il Naviglio Pavese nasce come canale navigabile che univa Milano a Pavia; prende le acque dalla Darsena di Porta Ticinese a Milano e sfocia nel Ticino a Pavia (cosiddetta area del Confluente) seguendo l´andamento della antica ‘via postale’. Ha una lunghezza di 33,1 km e una larghezza di circa 10,8 m sul fondo e 11,8 m a pelo d’acqua. Pur scorrendo a fianco del più vecchio ‘Navigliaccio’, univa sia la funzione irrigua sia quella di via di trasporto. (tratto dal sito www.naviglilombardi.it)


La Darsena, Milano, 1954

La costruzione di vie d’acqua che, oltre a favorire i trasporti, gli scambi ed i commerci, hanno consentito lo sviluppo di una fitta rete di irrigazioni, rappresenta un tema centrale nella storia del territorio e delle sue attrezzature in Lombardia. Basti pensare che nell’800, tra Milano e Pavia, il traffico annuo era di circa 2000 barche con un carico di 60.000 tonnellate di merce trasportata.
I primi tentativi di dotare il milanese di canali navigabili risalgono al XII secolo. Da quel periodo le realizzazioni consentirono alla Lombardia di porsi ai primi posti in Europa per l’estensione della rete navigabile. Il più antico canale della Lombardia e dell’Europa è il Naviglio Grande; esso dall’incile sul Ticino, presso Tornavento, giunge sino a Milano dopo 50 Km percorsi. Iniziato, pare, nel 1177 e compiuto nel 1272, acquistò una grande importanza dalla seconda metà del XV secolo, quando fu applicato il sistema della conca, che permise la regolazione della corrente agevolando la navigazione.



Veduta della festa ch'ebbe luogo il 16 Agosto 1819 per l'apertura della
navigazione dal Naviglio Pavese al Ticino.


Molto più lenta e difficoltosa fu la costruzione del Naviglio di Pavia; infatti, i progetti ed i lavori per la sua costruzione hanno origini remote. Dalla seconda metà del XIV secolo infatti si affaccia l’idea di collegare con una via d’acqua Milano a Pavia. Nel 1359 venne iniziato lo scavo di un canale il cui tracciato verrà successivamente ripreso per la costruzione della nuova via d’acqua. Successivamente numerosi progetti vennero formulati dai più famosi ingegneri milanesi, finché, durante la dominazione spagnola, si diede inizio ai lavori di costruzione del naviglio, i quali si arrestarono però per motivi di ordine economico e fiscale alla cosiddetta Conca Fallata, nei pressi del Lambro Meridionale.
Il progetto venne ripreso dal governo austriaco, il quale privilegiò la realizzazione del Naviglio di Paderno rimandando ancora la costruzione del canale per Pavia.


La cartiera Binda presso la Conca Fallata in una stampa d'epoca

Nel fervore delle iniziative pubbliche che contraddistinse il periodo della Repubblica Cisalpina, il progetto venne riformulato ed affidato agli ispettori delle Acque e Strade (versione italiana dei Ponts et Chaussées), sotto la direzione dei quali venne inaugurato nel 1809 il tratto fino a Rozzano, interessando i territori di Cassino (qui infatti il canale ha la sua terza chiusa in cui l'acqua compie un salto di circa quattro metri), l'anno successivo fino a Moirago, nel 1811 a Binasco e nel 1813 fino a Torre del Mangano (oggi Certosa di Pavia), sette chilometri da Pavia.
I francesi infatti dedicarono una particolare attenzione al problema della creazione di un sistema di canali navigabili. I progetti che i funzionari de Ponts et Chaussées formularono a tale scopo erano tesi alla ricerca di una generale coerenza tra il rigoroso coordinamento delle strutture territoriali e i modelli teorici di funzionamento del territorio.


Barcone presso la chiusa di Rozzano, 1925

L’involuzione della situazione politica negli anni del Regno d’Italia rallentò i lavori che vennero in seguito ripresi sotto la direzione di C. Parea, Ispettore Generale alla Acque e Strade, nel 1814 e completati nel 1819 (durante la seconda dominazione austriaca), rendendo l'intero corso del canale navigabile grazie ad un sistema composto da 12 chiuse in prossimità delle conche e ultimando così un'opera iniziata secoli fa, alle soglie della rivoluzione industriale.
Nella prima metà dell’800 la Lombardia poteva quindi contare su 974 Km di linee navigabili naturali e 222 km di canali artefatti. L’estensione dei canali garantiva perciò al territorio lombardo non solo facili, comode ed economiche vie di comunicazione, ma anche una maggiore produttività dei suoli agricoli con una diffusione delle colture irrigue e la disponibilità di forza motrice.


Edifici del Guardiano Idraulico e dei Molini Certosa presso Certosa di Pavia

Tali benefici collaterali rispetto alla funzione di trasporto e comunicazione, vennero largamente sfruttati per finanziare i progetti di costruzione dei canali stessi: parecchi infatti vennero interamente pagati con i proventi della vendita dei diritti d’acqua.

Bibliografia: